​

Heraanleg van de as Beeckmans-Sorensen-Fabiola-Goedefroy-De Brouckère

Geachte leden van het College,

Dit schrijven is het resultaat van intens overleg tussen een twintigtal inwoners van degemeente Ganshoren, samengebracht  door burgerbeweging 1083/0 en de lokale afdeling van de GRACQ/Fietsersbond. Deze organisaties delen een aantal cruciale uitgangspunten: beide streven naar veilig verkeer, uitnodigende straten voor kwetsbare weggebruikers enactieve verplaatsingsmodi, en een evenwichtige verdeling van de publieke ruimte.

 

Op deze cruciale as van onze gemeente wonen bijzonder veel mensen. Het zwembad, de scholen, de kerk, de diensten en de lokale handel genereren veel bestemmingsverkeer. Verder ontvangt de as vandaag meerdere buslijnen en veel doorgaand verkeer. Maar: de inrichting van de as is onaangenaam, mist uniformiteit, vertraagt het openbaar vervoer, ontmoedigt actief weggebruik en genereert gevaarlijke verkeerssituaties. Het is cruciaal om daar iets aan te doen. Een geslaagde transformatie van de as kan een hefboomfunctie vervullen voor onze gemeente, met veel meer levenskwaliteit voor de bewoners, een grotere aantrekkelijkheid voor handelszaken en diensten, en aangenamer en veiliger verkeer voor iedereen, van jong tot oud. We zijn daarom ook blij dat de gemeente besloten heeft de bewoners in een vroege fase te consulteren.

Positieve punten

We bieden graag onze kritische bedenkingen aan bij het project zoals dat op de website van de gemeente wordt voorgesteld. We formuleren deze hier op papier, maar willen deze graag verduidelijken in een gesprek met het College.

Vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid zitten er een aantal goede elementen in het project. Het is logisch en goed om de rijstroken te versmallen: deze zijn nu te breed. Ook de introductie van kruispuntplateaus is een goede zaak voor de veiligheid: deze ingreep kan het aantal letselongevallen met ruim 20% doen afnemen. We zijn verder blij met de (voorzichtige) intenties om aan een betere ‘beleving’ van deze verkeersas te werken, met bomen en straatmeubilair in het straatbeeld. Tenslotte is het een goede zaak dat het College zich bewust lijkt van de nood aan fietsinfrastructuur.

GoodMove of NoMove?

In de voorstelling van het project (en in de pers) verwijst het College naar GoodMove als motivatie voor de heraanleg van deze centrale as. De timing is bijzonder: de komende jaren moet onze gemeente inderdaad werk maken van de herinrichting van de ‘maas’ die tussen de Keizer Karellaan en de Tentoonstellingslaan ligt. Het is bijgevolg cruciaal om de
heraanleg van deze centrale as daar zo goed mogelijk op af te stemmen.

​

Het GoodMove-model van multimodale wegenspecialisatie geeft aan de as Beeckmans-Sorensen-Fabiola-Goedefroy-De Brouckère een heldere finaliteit: ‘Wijk/Quartier’ voorautoverkeer en vrachtvervoer, ‘Comfort/Confort’ voor openbaar vervoer, voetgangers en fietsers. Vandaag is het gemotoriseerd verkeer op de as bijzonder druk, met zowel veel doorgaand verkeer als files in de spitsuren.

 

Het ‘Wijk/Quartier’-statuut voor autoverkeer impliceert dat het verkeersvolume op de as drastisch zal moeten dalen, en dat het doorgaand verkeer op de as geweerd wordt. Het scheiden van bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer kan op veel manieren: via circulatieplannen, via een knip, of via een slimme filter – bijvoorbeeld ANPR-camera’s die enkel buurtbewoners (en andere uitzonderingen) doorlaten, of een ‘sluis’ die de bussen en hulpdiensten laat doorrijden maar het gewone autoverkeer niet.

 

In de opties zoals die op de website gepresenteerd worden zien wij geen enkele stap in die richting. Het uitgangspunt lijkt het behoud van de bestaande verkeersstromen te zijn en dat verbaast ons. Een groep van een tiental gemotiveerde burgers heeft enkele jaren geleden al een waardevol project voorgesteld aan het College met als doel om deze centrale as meer verkeersluw te maken; het thema is dus niet nieuw. Het zou een gemiste kans zijn om deze heraanleg niet(veel) beter af te stemmen op GoodMove, een belangrijke hefboom om de beleving van de as te verbeteren. Doorgaans gebeurt een heraanleg van gevel tot gevel voor meerdere decennia, het is dus belangrijk om vooruit te kijken.

 

De reductie van het volume gemotoriseerd verkeer is niet alleen cruciaal voor de groei van de actieve modi en voor de globale kwalitatieve beleving van deze centrale as, maar ook voor de verkeersveiligheid. Voor ‘Nos Bambins’ in de Sergeant Sorensenstraat komt er in het project een grote gedeelde zone (20 km/h). Dat is op zich zeker geen effectieve manier om doorgaand verkeer te weren. Talrijke voorbeelden elders in Brussel leren ons dat de handhaving (snelheid en voorrangsregels) er zeer moeilijk is en dat dit type zone gevaarlijke situaties oplevert bij te hoge verkeersvolumes. We zijn hier heel bezorgd over. Een gedeelde zone, graag, maar dan eerder als kers op de taart van maatregelen die de as verkeersluwer maken – niet als alleenstaande maatregel.

 

Het is ons onduidelijk of de verkeerslichten behouden zullen blijven. Een significante vermindering van het gemotoriseerd verkeer kan toelaten om de lichten te eliminerenzonder negatieve effecten qua veiligheid – maar zonder stappen in die richting is hun behoud vermoedelijk noodzakelijk.

​

STOP of POST?

Een centraal uitgangspunt van het GoodMove-project – dat de gemeente onderschrijft –is het STOP-principe: voorrang voor Stappers (voetgangers) en Trappers (fietsers), dan het Openbaar Vervoer en tenslotte de Privéwagens. We stellen vast dat geen van de drie voorstellen die op tafel liggen compatibel zijn met het STOP-principe, zelfs nog los van het feit dat deze as voor de auto de ‘Wijk/Quartier’-status heeft en voor de andere modi de Comfort/Confort’-status.

​

De gemeenschappelijke noemer van de drie opties voorgesteld door het college is dat 2/3 van de ruimte wordt gereserveerd voor de auto (verkeer en parkeren), op het eerste zicht zonder echte voorrangsmechanismen voor het openbaar vervoer, en dat de actieve weggebruikers samen 1/3 van de ruimte moeten verdelen, met zware toegevingen tot
gevolg: een lagere commerciële snelheid van het openbaar vervoer, weinig uitnodigende of onveilige fietsinfrastructuur, conflicten tussen actieve weggebruikers of verminderde toegankelijkheid van de trottoirs voor personen met beperkte mobiliteit, et cetera. Dat is de omgekeerde wereld! We zoomen even verder in op de drie voorgestelde opties.

Analyse van de drie voorstellen van het College

In Optie A wordt ervoor gekozen om gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer te ‘mengen’ op de rijbaan, eerder dan beide verkeersstromen van elkaar te scheiden. In een rustige wijkstraat (minder dan 200 voertuigen per uur per rijrichting in de spits) is dat vaak een goede optie, maar hier is dat onaanvaardbaar, gezien de ‘Comfort/Confort’-status van de as voor de fiets, de hellingsgraad en de buslijnen. De brede voetpaden uit deze optie zijn op zich wel aantrekkelijk: uitstekend voor personen met beperkte mobiliteit, met ruime mogelijkheden om straatmeubilair en beplanting te voorzien. Globaal voldoet dit voorstel echter absoluut niet aan de GoodMove-specialisatie en het STOP-principe.

In Optie B liggen er gemarkeerde fietspaden op de rijbaan, maar zijn de trottoirs vrij smal; dat draagt niet bij tot een gezellige, toegankelijke publieke ruimte. Het is jammer dat voetgangers en fietsers tegen elkaar worden opgezet op wat nochtans voor beide groepen een ‘Comfort/Confort’-as moet worden. De gemarkeerde fietspaden zijn smaller dan de
breedte die voorgeschreven wordt door het vademecum van Brussel Mobiliteit: 1.1m zit onder het absolute minimum van 1.3m en de standaard van 1.5m voor dit type fietspad. Nieuwe fietsinfrastructuur moet vanzelfsprekend rekening houden met de opmars van nieuwe types fietsen, zoals bijvoorbeeld de bredere modellen bakfietsen. De bufferzone rechts van 0.8m tussen fietspad en parkeerstrook is nodig en wél conform de richtlijnen; idealiter worden er verder ook nog een smallere buffer en een ‘Sauwenslijn’ links van elk fietspad te voorzien. Deze te krap bemeten infrastructuur voor actieve weggebruikers is niet compatibel met het STOP-principe en zal voetgangers en fietsers niet toelaten om met een hoog gevoel van comfort en veiligheid te bewegen. Het gebrek aan dat gevoel is net waarom we in onze gemeente, ondanks al haar troeven, vandaag minder fietsers zien dan elders: kwalitatieve infrastructuur komt eerst en de gebruikers volgen, niet andersom.

Tenslotte is er nog Optie C, met opnieuw smalle trottoirs en deze keer een afgescheiden tweerichtingsfietspad. Dit is absoluut geen aanvaardbare optie, ook al wordt deze in de voorstellingsvideo (onterecht) gepresenteerd als de ‘meest veilige’ voor fietsers. Het is bekend dat een tweerichtingsfietspad grote risico’s inhoudt ter hoogte van kruispunten en uitritten van garages. Een tweerichtingsfietspad kan zeker een goede optie zijn langs bijvoorbeeld een kanaal of een park, maar absoluut niet op een drukke as met zeven kruispunten over een afstand van 900m. Alle experts raden dit sterk af. Bovendien is het fietspad ondergedimensioneerd (net als in optie B) en bovendien lijkt het even hoog te liggen als het voetpad, zonder afscheiding – dat is oncomfortabel voor voetgangers. Het is jammer dat we niet in een vroeger stadium betrokken zijn: de onterechte voorstelling van Optie C als ‘meest veilige’ voor fietsers kan de publieke enquête zeker beïnvloeden.

​

Hoe verder?

 
De conclusie is dat geen van de drie voorstellen aan onze verwachtingen voldoet niet in de huidige vorm. Ze laten het STOP-principe en GoodMove grotendeels links liggen, maar vooral: ze zullen voor de levenskwaliteit, de aantrekkelijkheid en de veiligheid van de as ook geen significante sprong vooruit betekenen.

Zonder aanpassingen van de verkeersstromen zullen er in elk van deze opties nog steeds files staan van ‘Nos Bambins’ tot aan de Keizer Karellaan, die ook de bussen blokkeren. Bewoners zullen nog steeds moeten leven met overdreven veel doorgaand verkeer voor hun deur. Potentiële fietsers – in het bijzonder de vele schoolgaande kinderen en hun ouders

van – zullen nog steeds ontmoedigd worden door het verkeer en de infrastructuur. Voor de lokale handel en diensten zijn de voorstellen evenmin een echte upgrade.

We zouden graag een project zien waar een globale, brede visie uit spreekt en dat heldere keuzes durft te maken, met als horizon 2030 in plaats van vandaag. Het is volgens ons geen goed idee om eerst een aannemer te laten komen voor grote renovatiewerken in huis en daarna pas de tijd te nemen voor grondige besprekingen met een architect.

De tijdslijn is helder: op korte termijn wordt er een nieuw gemeentelijk mobiliteitsplan ontwikkeld en ook de implementatie van GoodMove – met de daarbij horende subsidies van het gewest – komt er de volgende jaren aan. We moedigen onze gemeente aan om zich zo snel mogelijk kandidaat te stellen, voor de ronde van 2023.

We staan allemaal te springen voor een geslaagde transformatie van deze belangrijke as, maar deze opnieuw aanleggen van gevel tot gevel gebeurt maar eens om de paar decennia en is een dure operatie, die daarna niet gemakkelijk meer kan worden bijgestuurd. In de drie voorstellen die vandaag op tafel liggen lijken het behoud van de huidige verkeers- en
parkeervolumes de prioriteit te krijgen, terwijl we nochtans weten dat daar de komende jaren aan moet worden gesleuteld. We beseffen dat het een lastige puzzel is, maar we moeten durven mikken op infrastructuur die toekomstbestendig is, en die een stevige modal shift kan ondersteunen en verdragen. Bijgevolg denken we dat het een goed idee is om dit project tijdelijk te pauzeren en terug naar de tekentafel te gaan: reculer pour mieux sauter. We bieden het College daarbij graag onze actieve medewerking aan.

Met vriendelijke groet,

​

Burgercollectief 1083/0                                                                                                       GRACQ/Fietsersbond

1083.zero@gmail.com                                                                                                         bruxellesnordouest@gracq.org
                                                                                                                                              brussel.noordwest@fietsersbond.be